ENQUÊTE FRANCEINFO. Comment le Covid-19 contraint les militaires et les croisiéristes à réinventer les navires

Qu’ils soient civils ou militaires, les bateaux se sont révélés vulnérables au coronavirus, ce qui va contraindre les armateurs comme les architectes à les repenser. L’armée mise sur une modification des systèmes de filtration de l’air et sur les tests, alors que les croisiéristes s’interrogent sur la pertinence du modèle low cost

Des militaires à bord du porte-avions Charles de Gaulle, le 12 avril 2020 à Toulon (Var). (CHRISTOPHE SIMON / AFP)

Pour l’armée française, le 7 avril 2020 a résonné comme un coup de tonnerre. La mission Foch du groupe aéronaval, composée du porte-avions Charles-de-Gaulle, mais aussi de plusieurs autres navires, est interrompue en plein océan : 85 militaires ont été dépistés positifs au Covid-19. Ils sont si nombreux qu’on a dû les placer en quarantaine dans un local improvisé baptisé "zone alpha", sous la piste d’appontage à l’avant du navire.

Une fois alertée, la ministre des Armées, Florence Parly, ordonne le retour du porte-avions au port de Toulon. L’épisode sera largement médiatisé. Les 1 760 marins, et les 193 de la frégate Chevalier Paul, mettent pied à terre. Au final, 1 064 marins seront contaminés. Ceux qui ne requièrent pas une hospitalisation sont placés en quatorzaine dans le Var, à Toulon, à Saint-Mandrier-sur-Mer et à Hyères.

Alors que toute l’attention est mobilisée par le Charles-de-Gaulle, en coulisses, on généralise les mesures de précaution. Le 11 avril, des pilotes de Rafale qui atterrissent sur la piste de Landivisiau dans le Finistère sont vus portant des masques chirurgicaux. Le même jour, 167 occupants du pétrolier ravitailleur Somme sont examinés au centre d’instruction naval de Brest, par des médecins venus de Marseille. Ils seront finalement autorisés à rentrer chez eux. Quant aux 250 marins de la frégate de lutte anti-sous-marine La Motte-Picquet, eux aussi doivent passer une visite médicale, mais à bord, afin de vérifier que personne n’a été en contact avec les équipages des navires contaminés. Dans le même temps, très discrètement, le sous-marin nucléaire d’attaque, qui accompagnait le Charles-de-Gaulle réintègre sa base toulonnaise.

Une décontamination au pas de charge

Une étude du centre d'épidémiologie et de santé publique des armées (Cespa) date la première infection du Charles-de-Gaulle au 28 février. Le virus aurait été introduit deux jours après le départ du porte-avions de Chypre, par un objet ou une personne qui auraient été déposés lors d’une rotation aérienne (fret ou relève) en provenance de Lombardie. Une deuxième infection se serait ensuite produite le 15 mars après une escale à Brest.

Quoi qu’il en soit, une fois le porte-avions rentré à Toulon, des équipes du 2e régiment de dragons équipées de combinaisons blanches NRBC (contre les risques nucléaire, radiologique, bactériologique ou chimique) commencent le "bio nettoyage". Parallèlement, des entreprises privées sont recrutées. Elles aspergent de brouillard détergent des dizaines de kilomètres de rambardes, de coursives, d’escaliers, ainsi que les réfectoires, les postes d’équipage, et les chambrées où dorment les marins. L’opération se répète plusieurs fois par jour, sur tous les bateaux du groupe aéronaval. Désormais, le porte-avions est prêt à reprendre la mer, même si aucune date de départ n’a encore été programmée.

Les bateaux de croisière eux aussi touchés

Mais le virus n’a pas seulement infecté les navires militaires. On se souvient aussi des images de ces passagers du navire de croisière, le Diamond Princess, confinés dans leur cabine pendant plusieurs semaines au large du Japon, en janvier 2020. Là encore, 700 personnes ont été contaminées, sur les 3 700 touristes que contenait le navire, et 13 sont décédées. Les mois suivants, d’autres situations du même type se reproduisent : 2 789 cas de coronavirus au total seront enregistrés parmi les passagers et les équipages de 33 navires affiliés à la principale fédération mondiale du secteur, la Clia (Cruise Lines International Association).

Le 13 mars, tous les paquebots reçoivent l'ordre de cesser de naviguer. Certains réussissent à débarquer leurs passagers à terre au terme de négociations complexes avec les autorités portuaires. Mais ils se retrouvent ensuite "piégés" en mer. Leur accueil dans les ports étant impossible, compte tenu du coût que cela représente, et faute d'espaces suffisants, la quasi-totalité des 300 paquebots qui naviguent dans le monde n’a d’autre choix que de rester au large, pour beaucoup, dans les Caraïbes et sur l'Atlantique. Selon les garde-côtes américains, 104 bateaux de croisière se trouvent toujours à proximité des États-Unis, avec près de 72 000 membres d'équipage à bord.

Des marins qui en viennent au suicide

"Près de 150 000 marins n’ont pas pu rentrer chez eux en raison de la crise du coronavirus", confirme à la cellule investigation de Radio France Laure Tallonneau, inspectrice à la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF). Leur retour n’est toujours pas possible, "soit parce que les frontières de leur pays d’origine sont fermées, soit parce que ces pays ont instauré une quatorzaine". Beaucoup de marins ont ainsi passé plus de huit mois sans pouvoir revoir leur famille.

Pour la plupart d’entre eux, ce confinement est un drame. Plusieurs membres d'équipage se sont donné la mort récemment. L’ITF raconte sur son site : "Une jeune femme marin, lasse d’attendre d’être rapatriée, s’est suicidée à bord du Regal Princess. Le navire était arrivé à Rotterdam le 6 mai pour la phase finale du processus de rapatriement. Les membres d’équipage, dont la jeune femme en question, devaient rentrer dans leur pays par un vol spécial le vendredi 8 mai, mais celui-ci a été annulé. Il a été expliqué aux marins qu’ils devraient attendre le prochain vol, le 12 mai. Mais hélas, la jeune femme, après avoir appris l’annulation, a sauté par-dessus bord et s’est tuée."

Autre exemple : "Le 9 mai, un marin hongrois a été retrouvé mort dans sa cabine du Carnival Breeze. Le 30 avril, un membre d’équipage polonais du Jewel of the Seas, propriété de la société Royal Carribean, s’était jeté par-dessus bord."

Ces détresses psychologiques sont parfois prises en charge par le Centre de consultation médicale maritime (CCMM) basé au CHU de Toulouse. Depuis 1983, il assure pour la France un service de consultations et d’assistance télé-médicale. Dix médecins urgentistes épaulés par des dermatologues, ophtalmologistes, traumatologues, ou spécialistes en pathologies infectieuses et tropicales, se relaient jour et nuit pour assister les marins confrontés au coronavirus, où qu’ils se trouvent sur les mers du globe. Chaque année, ce sont 5 000 appels en moyenne qui sont reçus. Avec le Covid-19, leur nombre a augmenté de plus de 30 %. Les conséquences de l’épidémie de coronavirus plombent le moral des marins. Le dernier rapport du Seafarer Happiness Index (SHI, indice de bonheur des marins) montre qu’il a chuté de 6,39 à 6,30 entre le dernier trimestre 2019 et les trois premiers mois de l’année 2020.

Au-delà de ces situations extrêmes, Laure Tallonneau s’interroge sur la suite. Qui va payer les marins lorsqu’ils rentrent pendant la quatorzaine ? "Quand ils retournent dans leur pays d’origine c’est du temps de travail", insiste-t-elle. Ensuite, comment organiser leur rapatriement ? Carnival Cruise Lines a choisi la voie maritime pour évacuer ses membres d’équipage. Royal Caribbean, dont 500 marins se trouvaient à bord du Celebrity Apex, dans le port de Saint-Nazaire, a opté, après 66 jours de confinement, pour une évacuation par voie maritime ou par vols commerciaux. Certaines compagnies pétrolières, comme Total ou ExxonMobil, affrètent eux-mêmes des avions pour rapatrier leur personnel. Mais tous ne bénéficient pas du même traitement. Chez Orange Marine, qui pose et entretient des câbles sous-marins, et qui dispose de trois navires sous pavillon français, des marins malgaches attendent toujours d’être évacués.

Armateurs et ingénieurs en tirent des leçons

Une fois réglée l’urgence, cette crise va contraindre les armateurs et les concepteurs de bateaux à repenser profondément les conditions de la vie à bord. Le premier point faible face au virus qui a été identifié, c’est la promiscuité, qui facilite les contacts rapprochés, et donc contribue à la propagation de la contamination. Le Charles-de-Gaulle a été conçu à Brest dans les années 80. Il a des couloirs de circulation exigus qui donnent sur des chambrées de 40 marins.

Lors d’une audition devant la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat, la ministre des Armées, Florence Parly, a d’ailleurs reconnu qu’il existait une différence frappante dans la propagation de la contamination, entre le Charles-de-Gaulle et le Chevalier Paul, une frégate de nouvelle génération qui a été mise en service en 2011. Dans ce navire plus moderne, on dort "seulement" à quatre par poste, ce qui a permis de "ralentir la propagation de l’épidémie". Ce constat étant fait, l’armée n’est pas plus avancée pour autant. Car le Charles-de-Gaulle va devoir reprendre la mer, avec tous ses défauts : ses coursives et ses chambres surpeuplées.

À Saint-Nazaire, les Chantiers de l’Atlantique vont bien construire son successeur. C’est le groupe industriel français Naval Group qui va y travailler avec l’appui de nombreux bureaux d’études. Ce navire du futur, plus résistant aux épidémies, devrait coûter cinq milliards d’euros. Il sera équipé de deux réacteurs nucléaires et de catapultes électromagnétiques capables de faire décoller des avions plus lourds que les Rafale. Il sera grand comme trois terrains de football, avec une silhouette qui pourrait ressembler à celle du porte-avions britannique HMS Queen Elizabeth. Mais surtout, la Marine Nationale nous indique qu’il devrait disposer d’un pont supplémentaire, ce qui permettra de réduire le nombre de marins logés dans chaque chambre.

Problème cependant : ses premiers essais ne sont pas programmés avant 2038. D’ici là, on ne pourra donc que renforcer les contrôles sanitaires sur les bateaux les plus anciens. Tout militaire devant partir en mission (de même qu’à son retour) devra être testé et isolé pendant 14 jours. Il devra aussi porter un masque et veiller à respecter, autant que faire se peut, les gestes barrières. Pour le reste, "comme on ne peut pas modifier ni sa taille ni sa structure, il faudra faire naviguer le Charles-de-Gaulle avec ses défauts, estime Vincent Groizeleau, rédacteur en chef du site Mer et Marine. Les chambrées à 40 pourraient être réduites, mais ça ne changerait pas le problème de la promiscuité dans d’autres secteurs, comme les sanitaires ou les réfectoires, sans oublier les croisements dans les coursives, les escaliers ou les monte-charges."

Modifier la climatisation ?

Le seul changement possible à court terme serait de modifier les circuits d’air et les systèmes de filtration des bateaux. Car c’est l’autre point faible identifié sur les navires de l’armée : la ventilation. Contrairement aux paquebots de luxe de dernière génération, sur le Charles-de-Gaulle, seule la partie hôpital dispose d’un circuit d’air isolé et de filtres efficaces contre les virus et les bactéries. Ailleurs, dès qu’il fait froid comme dans l’Atlantique Nord, on recycle l’air intérieur qu’on mélange avec de l’air frais aspiré de l’extérieur, mais ce brassage n’amène guère plus de 50% d’air neuf dans l’espace habité. "Un bateau de guerre doit être capable de traverser un nuage nucléaire ou chimique avec une parfaite étanchéité, précise Vincent Groizeleau. Il faut donc que le système de ventilation puisse tourner de manière autonome à partir de l’air et de l’oxygène ambiant. Lorsque les écoutilles sont fermées, pas un gramme d’air externe ne s’infiltre." Autrement dit, si un virus se trouve dans l’air ambiant, il peut se propager au reste du navire.

Pour remédier à cela, Philippe Le Berre, responsable naval pour Engie Solutions, estime que l’on pourrait imaginer une nouvelle procédure en cas de contamination. On rejetterait tout l’air ambiant pour ne respirer que de l’air extérieur. Selon nos informations, la gestion des filtres mériterait aussi d’être améliorée. "Ils baignent parfois dans les condensats de microbes", observe un spécialiste de la désinfection. Et les croisiéristes en sont au même point. Beaucoup commandent des purificateurs d’air mobiles pour décontaminer l’air ambiant. "Pour une pièce de 22 m2, explique David Loyer, président de la société Eurevia, on élimine 99 % des bactéries et des virus en sept minutes." Il avait déjà proposé ce dispositif après l’accident nucléaire de Fukushima au Japon en 2011 pour piéger l’iode et le césium. Depuis, il avait arrêté sa production. Mais la crise sanitaire du coronavirus l’a contraint à la reprendre, et depuis, son carnet de commandes est plein. Le géant des mers Celebrity Apex, toujours bloqué aux chantiers de Saint-Nazaire, a également modifié sa la ventilation pour éviter la propagation du virus.

Autres pistes d'évolution explorées par l’armée : Naval Group envisage de créer des sas de désinfection, d’installer des biocapteurs individuels, d’utiliser des matériaux antibactériens… Mais en attendant, il faudra sans doute aussi apprendre à mieux se protéger des virus qui pourraient venir de l’extérieur. Hisser les couleurs ou recevoir des visites à bord, sont autant de traditions qui pourraient être remises en cause. Certes il sera toujours nécessaire de faire venir des pièces détachées ou du courrier par rotation aérienne. Mais seules seront habilitées à poser le pied sur le Charles-de-Gaulle des personnes qui auront préalablement été testées.

Les navires de croisières eux aussi se réinventent

Les croisiéristes sont confrontés à la même équation : comment faire cohabiter la promiscuité et la protection ? Pour le docteur Jean-Pierre Auffray, président de la Société française de médecine maritime, "le dessein même d'un projet de croisière c'est de faire rencontrer des gens et augmenter la socialisation. C'est beaucoup d’animations : des piscines, des spas, des salles de sport, des fêtes, des restaurants... Il y a une concentration de la population et une concentration des activités." La marge de manœuvre est donc étroite. D’autant plus qu'"on ne peut pas baisser les effectifs. C’est interdit", rappelle Lucas Le Sauce, de l’Institut maritime de prévention (IMP) basé à Lorient. Sinon, "le bateau ne peut pas prendre la mer. Et on ne peut pas imaginer non plus un sens unique dans les coursives."

Pour Jean-Michel Sauvé, président d’Armateurs de France, on peut envisager deux phases dans l’évolution du secteur. Dans un premier temps, la croisière va redémarrer progressivement en respectant de nouvelles normes sanitaires, "masques, distanciation physique, tests avant d’entrer dans les navires". Dans cette première période, "les croisiéristes vont devoir acheter leur déjeuner à l’extérieur du bateau, ou dans le resto du navire, puis déjeuner dans leur cabine", estime-t-il, car les salles à manger ne seront sans doute pas disponibles. De même, "il ne faudra pas occuper tous les sièges dans le bateau". Puis, dans un second temps, il faudra repenser l’occupation des navires. Parmi les pistes évoquées, on peut citer : des accès à bord modifiés, des coursives plus grandes (plus de trois mètres), une décontamination des bagages avant l’embarquement, pas plus de deux membres d’équipage par cabine, sans parler des discothèques et des restaurants qu’il faudra reconfigurer.

Mais la médaille aura un revers. Fabrice Ghozlan, directeur commercial chez Mauric, un cabinet d’architectes naval implanté à Marseille et à Nantes notamment, estime que, si après cette crise sanitaire, "on doit augmenter les espaces, rajouter des équipements spéciaux, avec du volume en plus dans les bateaux, ça représentera un coût supplémentaire. Si le bateau mesure 15 % de plus, ça signifiera 15 à 20 % de budget en plus. Tout ça, il faut que les armateurs puissent l’assumer."

La fin des croisières low cost ?

Cela signifie-t-il la fin des croisières bon marché ? "La catastrophe du Concordia n’a pas suffi à casser le modèle du low cost, remarque Thibaut Tincelin, architecte naval. Peut-être que le virus est en train de le faire." Beaucoup d’experts parient en effet aujourd’hui sur la croisière haut de gamme. Un secteur dans lequel les compagnies sont davantage prêtes à supporter des coûts supplémentaires liés à la crise sanitaire. Pour ce type de croisière, traditionnellement, "les passagers respectent déjà les gestes barrières, observe Cédric Cailteux, consultant en croisières de luxe. Ils sont habitués à garder leurs distances. Ils ont l’habitude d’utiliser des gels hydroalcooliques." Dans ce type de bateaux, ajoute-t-il, "les superficies sont plus grandes. Au restaurant, une personne vous sert automatiquement. On ne fait pas la queue pour aller chercher un café."

Quoi qu’il en soit, l’objectif pour les croisiéristes, c’est de redémarrer l’activité au plus vite. MSC annonce une reprise pour le 11 juillet. Pour Costa ce devrait être le 31. Idem pour les croisières nord-américaines et australiennes de Carnival Cruise Line. La reprise ne devrait être que très progressive à partir du mois d’août, et encore, au départ de trois ports des États-Unis uniquement. Par ailleurs, les opérateurs devront s’adapter aux règles qui diffèrent d’un pays à l’autre. Les Seychelles, par exemple, ont interdit les croisières jusqu'à la fin 2021.

Des milliards d’euros en jeu

L’enjeu est énorme. "Le secteur de la croisière en France, toutes activités confondues, génère quelque 3,6 milliards d'euros de revenus par an et soutient quelque 20 000 emplois directs et indirects sur le territoire, détaille Erminio Eschena, président de Clia France, l'association qui regroupe les principales compagnies de croisière. À cela s'ajoutent 9 000 emplois directs et indirects, liés à la construction navale. Autrement dit, "si l'on perd trois mois d'activité [...] cela représente 869 millions d'euros de manque à gagner" pour l'économie française. Ce qui met en danger "2 900 emplois directs" et "près de 20 000 emplois indirects hors construction" dans le pays.

"L’arrêt des 300 paquebots et la suppression des services a provoqué un effondrement du marché", précise Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime à Saint-Nazaire. Dans une note de synthèse, il souligne que déjà, "après le 11 septembre, la croisière a été perçue comme un risque qui a éloigné les touristes américains et européens pour quelques mois". La crise pourrait se prolonger en 2021, pense-t-il. "La baisse du cours des deux géants du secteur, Carnival et Royal Caribbean, témoigne du risque économique que porte le secteur (licenciement, faillites). La menace économique est forte."

Preuve que l’inquiétude monte, Norwegian Cruise Line Holdings, le numéro trois mondial des croisières, émet aujourd’hui des doutes sur sa survie. Le croisiériste a lancé une émission d’actions et d’obligations pour un montant total de 1,5 milliard d’euros afin de financer ses activités, mais il n’est pas certain de les obtenir en raison des doutes sur sa capacité à rester opérationnel. "Le Covid-19 a eu, et devrait continuer d’avoir, un impact significatif sur notre situation financière et nos opérations, ce qui affecte négativement notre capacité à obtenir un financement satisfaisant", souligne Norwegian Cruise. François Lambert, délégué général du Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN) qui fédère plus de 180 industriels de la filière maritime française, enfonce le clou : "Il va falloir trouver des solutions pour faire repartir la croisière et redonner confiance aux croisiéristes", dit-il. Vaste chantier en perspective.